Google Body Browser

Google memperkenalkan produk terbarunya dengan nama "Google Body Browser". Browser Google ini sangat membantu orang-orang yang ingin mengetahui organ tubuh baik nama ataupun lokasi organ tersebut dalam tubuhnya sendiri. Browser ini juga sangat membantu dalam menjelaskan proses-proses yang terjadi di dalam tubuh.

Untuk dapat menjalankan browser ini, diperlukan browser versi terbaru seperti Google Crome 9 Beta atau Mozzila Firefox 4.0 Beta 7. Hal ini dikarenakan, kedua browser ini sudah mendukung webGL. WebGL adalah elemen HTML yang menyediakan grafis 3D. Jadi untuk menjalankan Google Body Browser, hanya diperlukan salah satu dari dua browser tersebut.

Gambar yang blogger dapatkan ini, adalah print screen dengan menggunakan browser Mozzila Firefox 4.0 Beta 7.

Gambar. Google body browser

Google Body Browser juga menyedian menu pencarian untuk mempercepat proses pencarian nama organ tubuh yang ingin diketahui.

DASAR-DASARA MENGENAI ALAT BERAT

TAHANAN GELINDING (Rolling
Resistance)

Tahanan Gelinding adalah tahanan yang dialami kendaraan ketika melalui suatu jalan atau permukaan. Secara praktis, Rolling Resistance dapat dihitung menggunakan persamaan berikut :

RR = CRR x Berat kendaraan beroda (kg atau ton)

Tabel. Koefisien Tahan Gelinding

JENIS TANAH	CRR
	RODA BESI	RODA KARET
Tanah keras	0,10	0,04
Tanah gembur	0,12	0,05
Tanah lunak	0,16	0,09
Kerikil lepas	0,15	0,12
Pasir lepas	0,15	0,12
Tanah basah/lumpur	-	0,16

sumber : diktat bahan ajar metode dan pemeliharaan konstruksi, 2008

 

Banyak faktor yang nantinya berpengaruh dalam menentukan alat berat apa saja yang cocok sesuai dengan kondisi medan pada suatu proyek konstruksi. Faktor-faktor tersebut antara lain:

1. Pengaruh Kelandaian (Grade Resistance)

2. Koefisien Traksi (Gesekan)

3. Pengaruh Ketinggian (Altitude)

4. Drawbar Pull (DBP)

5. Rimpull

6. Gradeability

 

1. PENGARUH KELANDAIAN (GRADE RESISTANCE)

Adalah hambatan yang disebabkan oleh gravitasi. Pada daerah tanjakan, gravitasi ini akan menyebabkan alat berat memerlukan tenaga tambahan. Hal ini tentunya mempengaruhi produktivitas. Semakin besar tenaga tambahan yang diperlukan oleh alat berat tersebut, maka produktivitas dari alat berat tersebut makin turun. Untuk menentukan besarnya tenaga tambahan, dinyatakan bahwa "setiap 1 persen kemiringan medan, Wg bertambah 10 kg setiap 1 ton berat kendaraan".

Misal. Alat dengan bobot 7 ton, bergerak menanjak 3 persen maka besar tenaga tambahan akibat kelandaian tersebut :

3 x 10 x 7 = 210 kg

.:: diperlukan tenaga tambahan sebesar 210 kg dibandingkan dengan alat berat tersebut bergerak di jalan datar.

 

2. KOEFISIEN TRAKSI

Adalah suatu faktor x berat total
kendaraan. Tujuan untuk mendapatkan tenaga maksimal, supaya roda tidak selip. Tenaga yang boleh dikerahkan agar rodak tidak selip disebut traksi kritis. Koefisien traksi sendiri tergantung dari jenis tanah dan jenis roda kendaraan.

Tabel. Koefisien Traksi

TIPE DAN JENIS TANAH	JENIS RODA
	BAN	KELABANG
Lempung	0,55	0,9
Liat kering
Tanah kering
Jalan datar tanpa perkerasan
Lempung liat basah	0,45	0,70
Lempung liat becek
Tanah pertanian basah
Tempat pengambilan batu	0,65	0,55
Pasir basah	0,40	0,50
Jalan kerikil gembur	0,36	0,50

sumber : diktat bahan ajar metode dan pemeliharaan konstruksi, 2008

 

3. PENGARUH KETINGGIAN (ALTITUDE)

Semakin tinggi medan yang dilalui alat berat, maka oksigen akan semakin tipis. Hal ini menyebabkan pembakaran berkurang. Tenaga menjadi berkurang. Berdasarkan penelitian:

• mesin 4 langkah dikalikan 3 persen
  
• mesin 2 langkah dikalikan 1 persen
  

  setiap 100 m diatas 750 m diatas muka air laut.
  

Contoh : Sebuah traktor dengan kekuatan mesin 210 HP (4 langkah) bekerja di ketinggian medan 1750 m diatas muka air laut. Kehilangan tenaga traktor tersebut adalah :

    = 3 % x 210 HP x ((1750-750)/100)

    = 63 HP

Sehingga tenaga (traksi) efektif menjadi sebesar

    = 210 HP – 63 HP

    = 147 HP

 

4. DRAWBAR PULL

Drawbar pull merupakan tenaga yang tersedia pada kait tarik belakang traktor. Ini merupakan tenaga bersih yang digunakan untuk menarik beban. Tenaga ini sudah dikurangi oleh RR, GR, dan Altitude. Satuan Drawbar pull adalah (lb, kg, atau HP).

 

5. RIMPULL

Rimpul adalah tenaga yang disediakan oleh mesin kepada roda. Rimpul dihitung dengan rumus:

= (375 x HP x efisien)/Kecepatan … … … lb (1 lb = 0, 4535 kg).

Efisiensi berkisar antara 80 – 85 %

 

Rimpul dikurangi dengan RR, GR, dan altitude.

 

6. GRADEABILITY

Greadability adalah kemampuan alat untuk mendaki tanjakan (%). Greadability ini sendiri tergantung dari, bobot alat, gear/gigi yang dipakai, kecepatan, daya tarik, dan RR.

 

GARIS PENGARUH PADA BALOK MENERUS (2)

Soal ...
Penyelesaian...
2). Garis Pengaruh Perletaan Gp. Av, Gp. Bv, dan Gp. Cv
Akibat Beban P Berada di Bentang A-B
Akibat Beban P Berada di Bentang B-C

Akibat Beban P Berada di Bentang C-D
Akibat Beban P Berada di Bentang D-E
Tabel Perhitungan :
Gambar Garis Pengaruh Gp. Av, Gp. Bv, dan Gp. Cv

GARIS PENGARUH PADA BALOK MENERUS

Soal ...

Penyelesaian...
1). Garis Pengaruh Gp. Mb, Gp. Mc, dan Gp. Md
Akibat Beban P berada di Bentang A-B
Akibat Beban P Berada di Bentang B-C

Akibat Beban P Berada di Bentang C-D

Akibat Beban P Berada di Bentang D-E
Tabel Perhitungan

Gambar Garis Pengaruh Gp. Mb, Gp. Mc, dan Gp. Md

PELABUHAN GILIMANUK

Pelabuhan Ketapang-Gilimanuk sebagai pelabuhan yang menghubungkan dua buah pulau yang cukup padat yaitu pulau Bali dan pulau Jawa merupakan pintu masuk dan keluar yang penting bagi lalu lintas pariwisata maupun ekonomi bagi kedua buah pulau. Bagi pulau Bali sendiri, pelabuhan Ketapang – Gilimanuk merupakan pintu utama bagi lalu lintas barang dan jasa yang masuk dan keluar pulau Bali, baik itu yang berupa komoditas pangan seperti buah dan sayur, komoditas kerajinan, bahkan juga sebagai pintu utama bagi wisatawan yang ingin ke Pulau Dewata selain melalui Bandara Ngurah Rai.

Pelabuhan Ketapang - Gilimanuk merupakan BUMN di bawah departemen Perhubungan Republik Indonesia, kegiatan utama dari pelabuhan ini adalah jasa penyeberangan antara pulau Bali dan Jawa yang merupakan bagian dari kegiatan Angkutan Sungai Dan Penyeberangan (ASDP). Sehingga tidak terdapat aktivitas peti kemas barang atau pengepakan barang (cargo) pada pelabuhan ini. Karena pelabuhan ini merupakan pelabuhan yang saling berpasangan, maka apabila ada salah satu pelabuhan yang tidak dapat beroperasi sebagaimana mestinya, akan memberikan dampak bagi aktivitas pelabuhan yang lain sehingga mengakibatkan terganggunya aktivitas penyeberangan di wilayah tersebut. Oleh karena itu, perawatan dan pemeliharaan segala bagian dari pelabuhan ini sangatlah perlu dilakukan guna menjaga kelancaran aktivitas penyeberangan antara ke dua pulau ini. Dengan banyaknya kapal yang masuk karena berkembangnya lalu lintas angkutan laut, teknologi, keamanan, meningkatnya penumpang antar pulau, maka kualitas peran dan fungsi pelabuhan perlu ditingkatkan salah satunya dengan cara pengoptimalan pelayanan jasa Terminal Penumpang maupun fasilitas-fasilitas penunjang lain yang terdapat di pelabuhan.

Sebagai perusahaan yang bergerak di bidang jasa kepelabuhan, pelabuhan Ketapang - Gilimanuk berusaha sebaik mungkin untuk mengoptimalkan pelayanan jasa Terminal Penumpang yang mengacu kepada standar nasional dan standar internasional. Standar itu terkait dengan kelengkapan peralatan, keamanan, ketersediaan infrastruktur, dan kedalaman alur serta kolam pelabuhan bagi bersandarnya kapal-kapal. Untuk itu perlu penyediaan fasilitas dan pelayanan jasa Terminal Penumpang yang baik agar dapat memberikan kepuasan kepada para pengguna jasanya.

Pengenalan Pelabuhan Gilimanuk

Pelabuhan Gilimanuk mulai mengalami perkembangan dari tahun 1983 sampai 1996. Pelabuhan Gilimanuk merupakan pelabuhan penyeberangan yang dikelola oleh perusahaan BUMN yaitu PT. ASDP Indonesia Ferry (Persero) dan berada di bawah Departemen Perhubungan. ASDP sendiri adalah singkatan dari Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan. Pelabuhan ini dikelola ASDP karena termasuk ke dalam penyeberangan darat. Pelabuhan ini terletak di desa Gilimanuk, Kecamatan Melaya, Kabupaten Jembrana, Provinsi Bali. Pelabuhan ini sebenarnya bernama resmi Pelabuhan Ketapang-Gilimanuk karena operasional pelabuhannya harus bersamaan dan tidak dapat bekerja sendiri-sendiri. Pelabuhan ini merupakan pelabuhan alami yang tidak perlu dilakukan pendalaman.

Fasilitas Pelabuhan Gilimanuk

Pelabuhan Gilimanuk memiliki luas areal kurang lebih 4 hektar. Fasilitas-fasilitas yang terdapat di Pelabuhan Gilimanuk antara lain :

- Dermaga Movable Bridge (MB) sebanyak 2 buah

- Dermaga ponton sebanyak 1 buah

- Dermaga Landing Craft Machine (LCM) sebanyak 2 buah

- Tempat parkir pengunjung dan tempat parkir siap muat ke dermaga seluas 900 m²

- Terminal Penumpang

- Kantor Operasional Pelabuhan

- Ruang VIP

- Ruang Tunggu

- Jembatan Timbang (namun kini tidak dapat beroperasi lagi)

Selain itu terdapat pula fasilitas berupa 34 unit CCTV untuk memonitor keadaan pelabuhan.

Dermaga Pelabuhan Gilimanuk

Pelabuhan Gilimanuk memiliki 5 buah dermaga yang terdiri dari 2 buah dermaga MB, 1 buah dermaga ponton, dan 2 buah dermaga beton (LCM).

a. Dermaga Movable Bridge (MB)

Pelabuhan Gilimanuk memiliki dua buah dermaga movable bridge, yaitu dermaga MB I dan MB III. Dermaga Movable Bridge merupakan dermaga yang dapat digerakkan turun naik dengan bantuan mesin hidrolik. Jadi ketinggian dermaga ini dapat disesuaikan dengan ketinggian landasan kapal. Pada mesin pengendali hidrolik terdapat 3 tombol, yaitu Hidrolic Up (untuk menaikkan dermaga), Hidrolic Down (untuk menurunkan dermaga), dan tombol emergency. Dermaga MB ini dibangun pada tahun 1996. Dermaga ini memiliki kemampuan menahan berat 20 ton.

Gambar 1. Dermaga MB pelabuhan Gilimanuk

Gambar 2. Mesin pengendali hidrolik

Gambar 3. Proses bongkar muatan pada Pelabuhan Gilamanuk

b. Dermaga Ponton

Pelabuhan Gilimanuk memiliki sebuah dermaga ponton yaitu Ponton II. Dermaga ponton merupakan dermaga yang terbuat dari drum terapung atau landasan kayu yang dibuat sedemikian rupa. Dermaga ponton ini dibangun pada tahun 1976. Dermaga ini memilki kemampuan menahan berat sebesar 10 ton.

Gambar 4. Dermaga Ponton

c. Dermaga Landing Craft Machine (LCM)

Pelabuhan Gilimanuk memiliki dua buah dermaga LCM yaitu, Dermaga LCM IV. Dermaga LCM merupakan dermaga yang terdiri landasan beton tanpa adanya perangkat tambahan, sehingga kapal dapat menambat tanpa diperlukan adanya perangkat tambahan seperti bolder dan fender. Dermaga ini memiliki kemampuan menahan berat diatas 20 ton. Kapal yang biasa berlabuh disini adalah kapal LCT dan kapal motor penumpang.

Gambar 5. Dermaga LCM

Aktivitas Operasional Pada Pelabuhan Gilimanuk

Pelabuhan Gilimanuk beroperasi selama 24 jam setiap hari kecuali pada hari raya Nyepi. Aktivitas operasional pelabuhan ini harus sejalan dengan aktivitas operasional yang terdapat di Pelabuhan Ketapang karena jika salah satu dari pelabuhan tidak dapat beroperasi akan mempengaruhi aktivitas di pelabuhan pasangannya. Adapun pembagian jadwal untuk masing-masing armada sebagai berikut,

• Angkutan normal bongkar dari suatu kapal dibatasi hanya 15 menit.
  
• Angkutan normal muat dari suatu kapal dibatasi hanya 15 menit.
  
• Waktu persiapan yang disediakan untuk masing-masing kapal dibatasi selama 15 menit.
  

Jadi apabila suatu kapal tidak dapat menyelesaikan aktivitas bongkar, muat, dan persiapan yang telah diberikan, maka kapal itu akan diberikan sanksi bagi armada yang bersangkutan.

Bolder pada Pelabuhan Gilamanuk

Bolder adalah perangkat pelabuhan untuk menambatkan (tambat) kapal di dermaga atau perangkat untuk mengikatkan tali di kapal. Bolder pada semua dermaga di Pelabuhan Gilimanuk terbuat dari besi cor dan diangker/ ditanamkan pada pondasi dermaga sehingga mampu untuk menahan gaya yang bekerja pada penambatan kapal di dermaga.

Tabel 1. Jumlah Bolder pada tiap Dermaga pada Pelabuhan Benoa

No.	Dermaga	Jumlah Bolder (buah)
1	Dermaga MB I	6
2	Dermaga MB III	6
3	Dermaga Ponton II	2
4	Dermaga LCM	0
Total Jumlah Bolder		14

Sumber : Hasil Pengamatan

Gambar 6. Bolder pada Dermaga MB Pelabuhan Gilimanuk

Gambar 7. Bolder pada Dermaga Ponton Pelabuhan Gilimanuk

Fender Pelabuhan Gilimanuk

Fender adalah perangkat yang digunakan untuk meredam benturan yang terjadi pada saat kapal merapat ke dermaga atau pada saat kapal yang sedang di tambatkan bergoyang oleh gelombang atau arus yang terjadi di pelabuhan. Fender di Pelabuhan Gilimanuk menggunakan penahan baja dengan lapisan karet dibelakangnya untuk menahan gaya benturan kapal. Lapisan karet ini berbentuk trapesium.

Tabel 2. Jumlah Fender pada tiap Dermaga pada Pelabuhan Benoa

No.	Dermaga	Jumlah Fender (buah)
1	Dermaga MB I	5
2	Dermaga MB III	5
3	Dermaga Ponton II	2
4	Dermaga LCM	0
Total Jumlah Bolder		12

Gambar 8. Fender pada Dermaga MB Pelabuhan Gilimanuk

Gambar 9. Fender pada dermaga ponton Pelabuhan Gilimanuk

KEGAGALAN JEMBATAN TACOMA NARROWS

Gambar 1. Jembatan Tacoma

Jembatan Tacoma (the
Tacoma Narrows Bridge) dibuka pada bulan Juli 1940. Jembatan ini termasuk jenis jembatan gantung. Dengan gelegar utama sepanjang 2800 feet sama dengan 854 meter. Jembatan Tacoma adalah jembatan terpanjang ketiga di dunia. Kontraktor yang membuat Jembatan Tacoma saat itu memutuskan untuk meminimalkan pengeluaran dengan membuat jembatan selebar 39 meter untuk mendukung dua jalur lalu lintas. Jembatan Tacoma dirancang untuk menahan angin 120 mph.

Dengan menelan biaya sebesar $ 6,4 juta, konstruksi Jembatan Tacoma sudah menunjukkan tanda-tanda ketidakstabilan, bahkan ketika para pekerja memasang jalan rayanya, gelegarnya sudah bergoyang, hingga para pekerja menjadi mabuk laut. Ketidakstabilan ini disebabkan Jembatan Tacoma terlalu langsing.

Selama 6 bulan setelah diresmikan, Jembatan Tacoma masih dipakai untuk kegiatan, walaupun jembatan itu bergoyang. Dikarenakan, menyeberang dengan melewati Jembatan Tacoma lebih cepat dibandingkan dengan menggunakan sarana kapal ferri.

Pada tanggal, 7 November 1940, kira-kira pukul. 07.00 pagi, gelegar utamanya mengalami suatu getaran diarah vertikal yang berlangsung selama 3 jam. Ketika itu angin bertiup dengan kecepatan 35 sampai 42 miles per jam. Hal ini mengakibatkan ditutupnya jembatan untuk lalu lintas.

Gambar 2. Gelegar utama Jembatan Tacoma bergoyang

Pada pukul. 10.00 ketika truk terakhir telah meninggalkan jembatan, gerakan jembatan berubah. Gerakan turun naik yang teratur berubah menjadi gerakan puntiran / torsi dengan dua gelombang. Gelagar utama bergelombang dalam dua bagian titik simpulnya di tengah-tengah. Pada suatu ketika satu tepi jalannya terangkat setinggi 28 feet. Kemudian di waktu berikutnya, tepi itu berada 28 feet di bawah posisi statisnya. Gerakan puntiran mengakibatkan perputaran sudut kira-kira 45⁰ dan silih berganti. Gelegar bergoyang dengan gelombang yang hebat, hingga rasa-rasanya sukar dipercaya bahwa gelegar dibuat dari baja dan bukan dari karet.

Pada pukul. 10.30 terjadilah patahan pertama. Sebuah panel lantai di dekat tengah-tengah gelegar terlepas dan jatuh ke dalam air yang berada 208 feet dibawahnya, untuk satu saat, gerakan menjadi berkurang tetapi segera menghebat kembali.

Pada pukul. 11.00 patahan yang sesungguhnya terjadi. Sepanjang 600 feet dari gelagar utama di dekat titik perempatan sebelah barat terlepas dari gantungannya dan runtuh ke dalam air. Dengan runtuhnya bagian ini, diharapkan bahwa gerakan akan menjadi tenang. Tetapi tidak, gerakan Jembatan Tacoma berjalan terus, bahkan sekarang gelegar tepinya turut mengambil bagian.

Gambar 3. Truk terakhir yang akan meninggalkan jembatan

Akhirnya pada pukul. 11.10, hampir semua sisa-sisa dari gelegar utama terlepas dan runtuh. Akibat kehilangan keseimbangan dari gelegar utama, kabel di gelegar utama terangkat ke atas, gelegar tepi yang panjangnya 1100 feet tiba-tiba melendut kira-kira 60 feet dan membentur tembok penahan tepi hingga terpental kembali untuk kemudian jatuh lagi kira-kira 30 feet. Menaranya menjadi miring ke arah luar dan semua gerakan-gerakan jembatan berhenti dengan cepat.

Gambar 4. Jembatan Tacoma yang sudah rusak.

Penyebab Kegagalan

Kegagalan struktur Jembatan Tacoma Narrows disebabkan oleh getaran aeroelastic. Getaran aeroelastik adalah getaran yang timbul akibat interaksi gaya aerodinamik dengan gaya inersia, kekakuan dan redaman struktur. Untuk mengurangi efek dari getaran aeoelastik adalah dengan usaha peredaman getaran struktur.

Hal ini tidak terdapat pada struktur Jembatan Tacoma Narrows. Sehingga, ketika angin berhembus 40 mil per jam (64 km/jam), Jebatan Tacoma Narrows bergetar dimana bagian sisi kiri jalan turun, sisi kanan akan naik, dan sebaliknya, dengan bagian tengah yang tidak bergerak, secara berulang-ulang sampai Jembatan Tacoma Narrows runtuh. Getaran ini dikenal dengan getaran torsional modus. Getaran ini berbeda dengan getaran transversal maupun getaran longitudinal. Getaran torsional modus juga merupakan efek dari getaran aeroelastik.

Upaya Penanggulangan

Seperti yang sudah disebutkan diatas, untuk mencegah getaran aeroelastik adalah dengan usaha peredaman struktur. Peredaman struktur itu sendiri adalah dengan menambah berat dari struktur itu sendiri. Untuk struktur Jembatan Tacoma Narrows sekarang beratnya 15 % lebih berat dari yang pertama, sehingga aman terhadap efek dinamis tekanan angin.

Jembatan Tacoma Narrows setelah di desain ulang, masih tetap mempertahankan panjang gelegar utama sebesar 2800 feet. Gelegar utama dibuat dari konstruksi rangka dan tingginya 33 feet, sedangkan jarak kabel dibuat 60 feet.

Gambar 5. Jembatan Tacoma Narrows yang sudah didesain ulang

Sumber

http://diimaazazza.blogspot.com/2010/02/jembatan-beton-yang-roboh-kena-angin.html

http://iskandarmt.wordpress.com/2008/05/07/runtuhnya-jembatan-tacoma-pada-tahun-1940/

http://www.enm.bris.ac.uk/anm/tacoma/tacoma.html